RenaultStory.Ru - автомобили и дилеры Renault

Трястись в поездах две тысячи верст с гаком туда-обратно ради того, чтобы проехать в десять раз меньшее расстояние за рулем нового автомобиля, - это может показаться странным. И какого автомобиля - не суперкара, не пафосного внедорожника или люксового лимузина стоимостью под сотню тысяч "зеленых", а всего лишь дешевого и непритязательного седанчика. А самое смешное - выпускают эту машину в Москве, там же, где обычно проводятся ездовые презентации новых иномарок и куда нам рукой подать, - так нет же, за каким-то лешим притащили две дюжины тестовых автомобилей под Питер, на самый "подоконник" окна в Европу, так сказать... Но мы не могли отклонить это приглашение именно из-за "бюджетности" презентуемой новинки: похоже, то, что не удалось в свое время нижегородцам с "Фиатом", теперь удалось москвичам с Renault, и впервые настолько серьезно идет речь о конкуренции иномарки российской сборки с продукцией отечественного автопрома. Что же до удаленности "места встречи", то, во-первых, поездка действительно оказалась интересной, как и было обещано, а во-вторых, как всем нам известно, нормальные герои всегда идут в обход...

Ралли семи озер

"Logan у семи озер" - так озаглавили сие мероприятие организаторы. Почему - не совсем понятно: на карте местности, по которой пролегал маршрут, этих самых озер можно насчитать не менее двух десятков, а значительная часть пути приходилась на побережье Финского залива. Там же, на берегу, в местечке с оптимистическим названием Солнечное была расположена наша база - гостиничный комплекс "Старая мельница", один из самых модных в Северной столице. Домики из грубо отесанного камня с черепичными крышами, деревянные лестницы, плетни, телеги, старинные пушки и, наконец, мельница как таковая - все это смотрится жутко стильно. Ранним утром под окном моего номера, на фоне всего этого антуража, выстраивается шеренга тестовых "Логанов" - дюжина ярко-синих близнецов (этот цвет в фирменном буклете обозначен как "Эгейское море"), и их внешний облик очень подходит к декорациям: автомобиль не то чтобы совсем неотесанный, а какой-то нарочито грубоватый. Но на мой довольно консервативный вкус он симпатичнее иных "настоящих", французских моделей Renault, не говоря уж о Сlio Symbol, по поводу дизайна которой не иронизировал только ленивый. Силуэт у машинки очень даже гармоничный, несмотря на большую высоту, а от имиджа "колосса на глиняных ногах" ее спасают 15-дюймовые легкосплавные колеса, обутые в широкую резину румынской марки Montana(!).



Полная "монтана" и в комплектации - в том смысле, что это самая богатая версия "Логана ". Помимо нарядных колес, она отличается внешне наличием "противотуманок" и фальшрадиаторной решеткой в цвет кузова, а внутри - улучшенной отделкой салона, наличием бортового компьютера, 90-сильным двигателем и многим другим, что еще предстоит оценить. На этих автомобилях нам с коллегами-журналистами предстоит совершить так называемый большой тест-драйв - об этом нам сообщили заранее, но, насколько он большой, мы узнали только во время инструктажа. 170 километров по дорогам и дорожкам отнюдь не идеального качества нужно проехать за два часа - произведя несложные арифметические действия и учтя неизбежные остановки для фотосъемки, получаем среднюю скорость, несколько расходящуюся с требованиями ПДД , а если вспомнить, что на пути следования расположено немало населенных пунктов... Н-да, помнится, в прошлом номере "Иномарки" я сравнивал с ралли нашу поездку на новом Jeep Grand Cherokee, - так вот, то ралли по сравнению с этим было приятной прогулкой, и неспроста название наших покатушек перекликается со знаменитым "Ралли тысячи озер". Это я понял потом, а сначала меня напрягло отсутствие штурмана: на "Джипе"- то мы ездили вдвоем, а здесь напарника не нашлось, и я остался один на один с автомобилем и дорожной книгой. Хорошо, что ребята из другого экипажа, представители московского "Мотора" и питерской "Иномарки", согласились избавить меня от штурманских забот: езжай, мол, в кильватере и ни о чем не беспокойся.

И мы поехали, да как! Первые километры, правда, привыкали к машине: мягкие, длинноходные, малоинформативные, но зато удобно расположенные педали; нерегулируемая, но, опять же, стоящая там, где надо, и неплохая на ощупь, несмотря на дешевую пластмассу, "баранка"; рычаг КПП с чуть большими, чем хотелось бы, ходами, но с хорошей четкостью включений (только пару раз поначалу вместо пятой воткнул третью)... Но вот трасса свернула с курортного побережья в лес, и ребята "притопили": дорога узкая, извилистая, разбитая, с большими перепадами высот, встречаются знаки ограничения скорости - 40 км/ч, - а они валят все 140! А сзади наседает на таком же "Логане" какой-то ас: этот идет и вовсе по-раллийному, со скольжениями, цепляя обочины, - вот и приходится соответствовать, повизгивая "Монтаной", подлетая на трамплинах и зачастую угадывая направление и крутизну поворотов лишь по положению квадратной "кормы" передней машины со вспыхивающими стоп-сигналами. Едва ли не впервые в жизни я жалею о том, что не пристегнулся ремнем безопасности - здесь нет противной "пищалки", заставляющей это делать, - и радуюсь, что в ступице руля "зашита" надувная подушка, хотя без ремня она практически бесполезна. Но вот чудеса - колеса отчаянно приплясывают на колдобинах, а в салон толчки почти не проникают, и раскачка не выходит за пределы приличий, и крены невелики, - удивительно собранное шасси. Конечно, законы физики неумолимы: на очередном "лежачем полицейском" подвеску пробивает, срабатывают буферы, и Logan сотрясается всем телом, но я уверен – далеко не на любой из "забугорных" машин мы смогли бы продолжить поездку после такой встряски.

В шумном баloganе...



Когда мы наконец остановились и перевели дух, я как мог разложил по полочкам свои первые впечатления, и, увы, далеко не все они оказались столь однозначно позитивными, как плавность хода. Главный раздражающий фактор - шум двигателя, отчетливо слышный не только в боевых режимах, а постоянно, в связи с чем в отсутствии красной зоны на тахометре есть своеобразная логика: если давление на барабанные перепонки становится невыносимым - значит, пора переключать передачу. Помню, похожая беда со звукоизоляцией была замечена еще у одной "русской иномарки" - Chevrolet Viva, но там-то под капотом 1,8 литра и 125 "лошадей", а здесь... Впрочем, восьмиклапанный 1,6-литровый движок, "переваривающий" бензин с октановым числом от 87 и выше, разгоняет немаленький, но довольно легкий Logan бодро, пусть и без особого задора на высоких оборотах, а неплохая тяга на "низах" ни разу не позволила заглохнуть при трогании. Есть в этом заслуга и коробки, подбор передаточных чисел в которой показался не совсем обычным: первая ступень - "длинная", позволяющая набрать почти 50 км/ч (под истошный вой мотора, разумеется), вторая - "нормальная", до 80 км/ч, а третья - уже "короткая", и между ней и четвертой солидный перепад. Это не совсем удобно, когда нужно резко ускориться километров с 90, например, для обгона: на четвертой в этом случае тяги не хватает. На этой же четвертой передаче нам удалось "раскочегарить" Logan почти до 170 км/ч, а вот паспортной "максималки" - 175, - теоретически достижимой на пятой, не добились. Если бы все 170 километров ехать по прямой, которую, кстати, Logan "держит" отменно, тогда, может, и получилось бы...

Но вернемся к шуму: по достижении 70 км/ч двигателю начинают "подпевать" шины, где-то на 120 к ним присоединяется свист аэродинамического происхождения, и только салон безмолвствует - ни тебе стука, ни скрипа. Понимаю, что для нового автомобиля, да еще и специально подготовленного к тесту, это естественно, но есть основания полагать, что Logan и с возрастом не превратится в "погремушку", как отечественные машины: его салон сделан так, что здесь просто нечему греметь. В частности, вся передняя панель представляет собой единую, цельноформованную деталь, - пусть это спорное решение с эстетической точки зрения, зато, как говорили в одном фильме, дешево, удобно и практично.

Однако есть вещи, которые не хочется оправдывать никакой дешевизной, и второе место после шума в этом списке занимают вибрации. При любых оборотах двигателя на педаль газа и рычаг КПП передается неприятный зуд, а когда на четвертой передаче переходишь порог в 100 км/ч, в какой-то момент кузов начинает так резонировать, что размывается изображение во внутреннем зеркале заднего вида, и без того не шибко информативном. Кстати, о зеркалах, - здесь сэкономили на одном зеркальце в противосолнечном козырьке (таковое имеется только у пассажира), есть претензии и к боковым "лопухам". Они здесь взаимозаменяемые, совершенно одинаковые слева и справа, что прекрасно иллюстрирует принцип design to cost, использованный создателями "Логана", и это, конечно, здорово, но очень уж сильно они уменьшают "картинку". Впрочем, это частенько встречается и на куда более дорогих иномарках, - хуже то, что джойстик электрической регулировки этих самых зеркал находится на тоннеле, в аккурат под рычагом "ручника", и поэтому подстроить их в движении практически нереально. И, коль скоро пошла речь об обзорности, хочется отметить еще пару моментов: стойки не создают больших "мертвых зон", к габаритам машины привыкаешь мгновенно, и это хорошо, а вот алгоритм работы омывателя ветрового стекла озадачил - "брызгалка" включается отдельно от "дворника". Пытаясь отмыть стекло от останков насекомых, сначала я даже не понял, в чем "фишка", но вспомнил родную вазовскую "классику" - и все встало на свои места.

Продолжая проводить параллели с отечественной техникой, вспомним "Москвич-2141": двери "Логана", лишенные внутренних ручек (вместо них - выемки в пластиковой облицовке, - опять экономия) закрываются очень похоже, без привычки не поймешь, захлопнул или нет. Кнопки электростеклоподъемников тоже какие-то совсем не "иномарочные": задние (даже для "топовой" версии это опция) расположены в задней части тоннеля, между сиденьями, а передние - на "бороде" центральной консоли, под аудиосистемой. Ей-богу, лучше бы здесь разместили "печку", а то дотянуться на ходу до ее круглых ручек и - особенно - рычажка рециркуляции - целая проблема. Мало того, регулятор скорости вращения вентилятора оцифрован таким образом, что рукой как раз закрываешь цифры, а кнопка включения кондиционера оснащена такой невнятной индикацией, что я половину дороги парился в прямом и переносном смысле.

По маленькой

Все вышесказанное - результат подхода к "Логану" с наших обычных позиций, не учитывающих очень важного аспекта - цены. 12 тысяч долларов за автомобиль, имею щий все, что положено иметь настоящей иномарке, хотя и без намека на какие-то изыски, - весьма привлекательное предложение, заставляющее закрывать глаза на мелкие недостатки. Правда, 12099 - это базовая цена "люксовой" версии, наши же машины, укомплектованные почти полным набором опций, перешагнули 13-тысячный рубеж, вплотную подойдя к психологическому барьеру в 400 тысяч рублей. Но можно уложиться и менее чем в 12 тысяч - это нам взялись доказать посредством так называемого малого тест-драйва: приехав на базу на синих "Логанах", мы увидели шеренгу серебристо-серых машин, подготовленных для него. Помимо цвета, они отличаются отсутствием "противотуманок", стальными 14-дюймовыми колесами и черными "масками" фальшрадиаторных решеток, но все же это не самый дешевый Logan, за который просят 9 тысяч. Жаль, что организаторы не решились познакомить нас с этой "голой" версией: интересно было бы прокатиться на машине без гидроусилителя руля, где "баранка" делает 4,5 оборота от упора до упора (с ГУРом - 3,2), и без стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске. На наших "дешевых" автомобилях все это присутствует, а также - две подушки безопасности, центральный замок, аудиосистема, АБС, кондиционер и передние электростеклоподъемники, и в результате цена каждого из них не дотягивает до заветных 12 "штук" каких-то 400 долларов.

Маршрут малого тест-драйва гораздо короче, чем большого, - всего около 60 километров, - а времени на него отведено почти столько же, поэтому можно особенно не торопиться. Открыв дверь доставшейся мне машины, вновь радуюсь высоте и ширине проема - наклоняться при посадке почти не нужно, - и вместе с тем отмечаю, что и внутри эта версия будет победнее первой. Пороги лишены декоративных накладок с надписью Renault, а приборы - блестящих ободков, вместо "сидишника" - кассетная магнитола, зеркала регулируются вручную (впрочем, так даже удобнее), а вставки в дверях и обивка сидений – из более дешевой ткани. Однако на удобство посадки в приятно-жестковатом водительском кресле это не влияет, куда критичнее отсутствие регулировки сиденья по высоте: чтобы получить приемлемое расположение своей 177-сантиметровой фигуры относительно педалей и закрепленного "намертво" руля, мне приходится немного больше, чем хотелось бы, "заваливать" спинку назад. Справившись с этим, поворачиваю ключ в замке зажигания - и ощущаю знакомую дрожь, причем теперь уже не только на педали газа и рычаге коробки, а и на руле: двигатель-то тут другой, а проблемы те же. Формула такова: минус 208 "кубиков" рабочего объема, минус 15 "лошадок" мощности, минус 16 ньютон-метров крутящего момента и минус 620 долларов - именно такова разница между "Логанами" в идентичной комплектации, но с разными моторами.

Пожалуй, я бы предпочел найти шести сотням другое применение: разница в динамике почти не ощущается, а шума от двигателя, по-моему, здесь даже чуть меньше, чем в мощном варианте. Возможно, если бы я ехал с полной загрузкой, меня бы больше напряг скромный запас тяги "под педалью", но, повторяю, в машине я был один, да и в реальной жизни мне не часто приходится перевозить большие компании, а потому не вижу смысла переплачивать. И я даже знаю, что сделал бы с сэкономленными почти 18 тысячами рублей, - купил бы пристойную резину, может быть, даже отечественную, взамен позорных узеньких шин Barum. На пресс-конференции, проведенной после тестов, представители Renault признали, что проблема существует, и в ближайшей перспективе будет выбран другой поставщик резины, но пока... Если "Монтану" нельзя назвать эталоном цепкости и тишины, то эти покрышки просто убивают своим гулом, уводами при поворотах руля, лишающими управление и без того не идеальной обратной связи, и "подламыванием" в крутых поворотах (что немудрено при 80-процентном профиле). Само собой, последнее заметно не при размеренном стиле езды, к коему располагают и двигатель, и КПП (она одна и та же на всех "Логанах"), и удобная площадка для левой ноги, а при экстремальном маневрировании, в котором у нас было время попрактиковаться на небольшой площадке. Заодно мы выяснили, что у "Логана" неплохой ГУР - руль не "закусывает" даже при скоростной "рулежке", - а боковые ускорения заставляют его крениться меньше, чем Renault Symbol, имеющий столь же впечатляющую плавность хода.

Symbolичная logика

Естественно, волей-неволей приходится проводить параллели с "Символом": похожи и приборная панель (только у "Логана" шкалы спидометра и тахометра более информативные, а указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости - не стрелочные, а "столбиковые"), и регулировки сиденья, и расположение органов управления (в частности, у обоих "печка" труднодоступна). Кроме того, Logan, как и Symbol, неплохо подготовлен к российским условиям эксплуатации: двигатели рассчитаны на холодный запуск при температуре до 30 градусов мороза, аккумуляторы имеют емкость 70(!) ампер-часов, днище и картер защищены металлическими листами, а большой дорожный просвет вкупе с короткими свесами позволяет прыгать по бордюрам... Сравнивать нам несложно, так как совсем недавно, в преддверии появления "Логана", мы брали Symbol на тест, - правда, то была новая модификация с "автоматом". И это, пардон за тавтологию, символично: близкие по цене модели необходимо развести по разным рыночным нишам, а "Логану" АКПП не полагается в принципе. Стало быть, Symbol у нас теперь - "дамский" недорогой Renault, а Logan - "мужской"? Похоже на то, и не только из-за трансмиссий: несмотря на то, что интерьер "Логана" свежее и в чем-то функциональнее (например, в облицовке центрального тоннеля имеется пара удобных подстаканников, в один из которых вставляется переносная пепельница), в нем гораздо больше напоминаний о дешевизне, - нам, мужикам, наплевать, а многие женщины очень чувствительны к таким вещам. Ну и слава богу: в кои-то веки на доступную иномарку не будет навешен ярлык «пудреницы на колесах»...

А знаете, какой особенностью своих авто больше всего гордятся российские владельцы "Символов"? Разбуди любого из них ночью - он без запинки отрапортует, что объем багажника у него - 510 литров, и этим действительно можно гордиться. Так вот, кажущийся коротким, особенно по сравнению с "символовским", багажник "Логана" вмещает те же самые 510 литров, и лишь возможности для перевозки длинномеров у него скромнее. У "Символа", сложив спинку заднего сиденья, можно получить доступ к узкой, но длинной щели, соединяющей багажник и салон, а здесь, чтобы превратить их в "сообщающиеся сосуды", придется откручивать эту самую спинку, закрепленную на болтах. Но есть отличие и в пользу "Логана": при его создании в жертву выдающемуся багажнику не принесли пространство для пассажиров заднего сиденья. В "Символе" мне было тесно за женщиной-водителем отнюдь не гренадерского роста, а тут я спокойно усаживаюсь "за собой", буквально входя, а не протискиваясь, в широкую заднюю дверь. Создатели "Логана" утверждают, что по запасу пространства для коленей он идентичен Peugeot 407, а по ширине "в плечах" - "Мерседесу" E-класса, и этому хочется верить: мы вполне сносно уселись на плоском диване втроем. Да этот автомобиль станет конкурентом скорее не вазовской "Калине", с которой его частенько сравнивают, а нашей "Волге"!..

Но не будем о грустном, тем более что и среди иномарок на российском рынке есть седаны-одноклассники Renault Logan, близкие к нему если не по размерам, то по цене. Если не считать вышеупомянутый Symbol, певый среди них - конечно же, узбекская Daewoo Nexia, явно устаревшая, но по-прежнему лидирующая в рейтингах продаж благодаря своей дешевизне; впрочем, перспективы у нее, судя по всему, отнюдь не безоблачные. За ней стройной колонной идут еще три "корейца" - "псевдоамериканец" Chevrolet Aveo (он же Daewoo Kalos), таганрогский Hyundai Accent и калининградская Kia Rio; все они уступают "Логану" в габаритах, но превосходят его в другом - кто в мощности двигателя, кто в богатстве комплектации. Противоположная ситуация с новым Ford Focus, выпуск которого только что освоен во Всеволожске: это автомобиль довольно крупный (при почти равной с "Логаном" колесной базе), но за те деньги, что просят за прилично укомплектованный Logan, он доступен лишь в самых "пустых" версиях и с самым слабым двигателем. С другой стороны, Focus - машина совершенно другого уровня, - во всяком случае, его никому не придет в голову сравнивать с "Калиной"... Вывод о возможности конкуренции между "Логаном" и "Фокусом" мы намерены сделать в одном из ближайших номеров "Иномарки", взяв Ford на полноценный тест, а пока остается констатировать факт: на российский рынок вышел новый автомобиль, достойный внимания и уважения, - в первую очередь за то, что он почти идеально приспособлен для наших дорог и направлений. И заодно остается, как бы это ни было грустно, попрощаться с мечтой о настоящей иномарке за 9 тысяч долларов...

Автор: Дмитрий Юрасов, фото: Автора и Renault, журнал: "Иномарка"