RenaultStory.Ru - автомобили и дилеры Renault

Это произойдет в рамках соглашения о передаче предыдущей платформы B0 и не потребует дополнительной платы. “АвтоВАЗ как равноправный партнер может пользоваться технологиями альянса”, – сказал И. Комаров. Как уточнили позже на ВАЗе, такое решение было принято еще во время последнего визита главы Renault-Nissan Карлоса Гона на “Автофрамос”. Поэтому речь идет даже не столько о платформе X52, сколько о технологиях вообще, которые ВАЗ сможет использовать, “когда ему потребуется”. Таким образом, АвтоВАЗ сможет иметь доступ ко всей технической библиотеке концерна совершенно безвозмездно.

Интеграция АвтоВАЗа в технологический процесс, с одной стороны, открывает перед ним огромные возможности, с другой – Renault фактически почти ничем не рискует, так как собственными силами завод не смог освоить даже платформу B0, которую приобрел у Renault несколько лет назад. Напомним, согласно новому бизнес-плану у ВАЗа должно появиться девять моделей на базе трех (или четырех) платформ. Две из них (или три) будут платформы, разработанные АвтоВАзом (“Калина”, 4×4), одна – платформа B0. Ожидается, что около 70% будущего модельного ряда будет приходиться на три модели: low-cost, новая “Приора” и С-класс. Вариации в официальном бизнес-плане допускают, что концерн Renault-Nissan, помимо B0, отдаст ВАЗу еще какую-нибудь платформу. Впрочем, пока с трудом верится, что концерн допустит русских к своим самым современным наработкам – только разве что если увеличит свою долю в предприятии.

Сами Renault и Nissan уже давно успешно используют общие платформы. На сегодняшний день основная совместная платформа – это платформа B (и удлиненная В), есть еще платформа С (для Renault Megane, Renault Koleos, Nissan X-Trail и т. д.), платформа D (для Renault Laguna, Nissan Murano, американского Nissan Altima и корейского Samsung SM5). Осталась в ходу старая платформа от Renault Megane II, теперь на ней делают корейский SM3 и турецкий Renault Fluence. В прошлом году концерн представил новую платформу V, на базе которой собирается строить бюджетные автомобили для развивающихся стран, поэтому пока не будем исключать, что одной из них может стать и Россия.

По мнению аналитика ИК “Ингосстрах Инвестиции” Евгения Шаго, завод действительно может иметь доступ к любым технологиям альянса, но вот право использовать те или иные технологии будет оговариваться отдельными соглашениями. “Проблема не в отсутствии новых технологий, а в их адаптации на заводе, – говорит эксперт. – Сейчас, вероятно, уже не имеет смысла осваивать Logan первого поколения. В необходимых для российского рынка объемах машина собирается на “Автофрамосе”, увеличивать производство этой или подобной машины большого смысла нет, нужно выходить с новым продуктом”.

Между тем, несмотря на то что все чаще говорят о стабилизации на ВАЗе, пока ситуация и на заводе, и в городе тяжелая. В настоящее время завод чувствует себя на подъеме благодаря программе утилизации, но это отнюдь не снимает всех его проблем. По мнению руководителя аналитического управления УК “Капитал” Сергей Карыхалина, о стабилизации говорить вообще пока рано. “Буквально только один-два месяца мы видим улучшение ситуации с продажами благодаря программе сертификатов за утилизацию, что будет после окончания действия программы – большой вопрос. Тогда и станет понятно, закончился кризис для АвтоВАЗа или нет”.

Руководитель автомобильной практики Ward Howell Борис Рохин считает, что АвтоВАЗ как минимум прошел “точку невозврата”, которая, по его мнению, находилась прежде всего в головах представителей государства и общественности. Технологии же как таковые при той глобализации, что мы наблюдаем сейчас, уже не несут такой ценности, а понятие их уникальности – вещь довольно относительная.

“На мой взгляд, современный мировой автомобильный рынок – это скорее борьба долей рынка и себестоимости, чем технологий, – рассуждает Борис Рохин. – Уникальность технологий – узкая, дорогостоящая ниша, создавать конкурентное преимущество в которой нужно очень долго. Да, среди автопроизводителей есть “чемпионы” в двигателестроении или полноприводной трансмиссии, но это – удел немногих и, как показывает практика, относительно небольших игроков. Поэтому я полагаю, что разработки будут все больше аутсорситься автогигантами, концентрирующимися взамен на маркетинге и продажах”.

“Я считаю, что и сборка со временем будет массово отдана выделенным провайдерам – как в свое время произошло с автокомпонентами. С глобализацией продажа автомобилей все больше напоминает рынок газированных напитков: важен не сам продукт (читай – “платформа”), а ассоциативный ряд, возникающий у потребителя при использовании бренда (читай “имиджа, внешнего вида, оформления салона” и т. п.). Думаю, для Renault-Nissan естественно двигаться в направлении минимизации связанных с производством затрат, унифицируя модельный ряд во всем мире, – что подразумевает открытость всех или почти всех технологий для партнеров. И если господам Комарову и Гону удалось убедить своих акционеров в том, что это – лучший способ максимизировать норму прибыли, то мы имеем дело с революционным “прорывом” в мировой автоотрасли.

Глобализация как расширение и унификация рынков сбыта привела к тому, что производители кинопроката, дизайнерской одежды и прочих широко востребованных “имиджевых” вещей стремятся к тому, чтобы их премьеры имели мировой характер. Раз уж альянс совершает революцию, для него важно удержать статус лидера в своем начинании. Поэтому запускать новые продукты одновременно на всех рынках присутствия – часть стратегии. А освоить новую платформу не займет больше времени, чем предыдущую, – учитывая общую отсталость АвтоВАЗа, для него обе задачи примерно равны по трудности”.

Елена Костякова
По материалам: Autonews.Ru