Renault Megane – не та машина, которая может интриговать перед знакомством, даже если речь идет о третьем поколении популярного автомобиля. Уж кого-кого, а француза, словно бы созданного для передвижений по городу, автомобилисты успели оценить аж с 1995 года. Тогда Renault 19 получил красивое имя Megane и внешность, характерную для многих машин того времени. А вот второе поколение Renault Megane, стоит признать, понимания не нашла. Дело не в продаваемости, а в упорной критике ряда новшеств. И это мы говорим о том, кого специалисты признали лучшим автомобилем Европы и дали титул "Car of the Year 2003". Дело в том, что никто не ждал от банального, в общем-то, по классу семейного автомобиля таких новшеств. А их оказалось немало: ключ-кнопка для запуска, аж шесть подушек безопасности, крохотные щетки сзади. А уж как автомобилю доставалось за форму ручки ручника, выполненную в форме самолетного рычага! При этом, с 2002 по 2005 год было продано более 2 миллионов автомобилей. В итоге, ждать новую версию приходилось все же с неким трепетом: что же будет на этот раз? Эксперт "Автоэлиты" окунулся в городскую среду отдыхающего мегаполиса, поездил по знакомым маршрутам и признал, что ждать третью версию Megane все же стоило.

Первое, что мы делаем, когда забираемся внутрь автомобиля, включаем обогрев – на улице совсем не французские 20 градусов ниже нуля. Итак, запуск двигателя от модной нынче кнопки "Start/Stop", и машина заурчала. Пока салон прогревается, есть время посмотреть на автомобиль со стороны.

Это уж точно не гоночный болид, но маневренный и в меру динамичный полноразмерный автомобиль среднего класса. Внешне хэтч сильно отличается от предшественника. Передняя его часть похожа на недавнюю модель Fluence в линейке Renault, которая и заменила собой Megane II Sedan. Такие же длинные и заходящие на крылья и капот каплевидные фары, огромный темный "рот" воздуховода под номерным знаком, широко расставленные противотуманные фары, которые хорошо вписаны в дизайн, и, кроме того, не рискуют быть побитыми камнями с дороги, потому что "сидят" не так низко, как у некоторых других автомобилей этого же класса. Сзади Megan III Hatchback похож либо на многие автомобили сразу, либо сам на себя. Будем считать, что сам на себя. Гармонично смотрятся задние фонари, также заведенные на крылья, раздутые бока и внешне кажущиеся широко расставленные колеса, заднее стекло, стекающееся к огромному "ромбу" Renault, под которым красуется название модели, а также стеклоочиститель заднего стекла, который не мешает обзору с водительского места и внешне выглядит аккуратно. В самом низу по ободу, но широкой линией идет черная пластиковая защитная накладка на бампер, модная сегодня у городских авто, по краям которой расположены красные светоотражатели и противотуманный фонарь.

С боков линия остекления поднимается ближе к задней части автомобиля, и в целом зона остекления выполнена в форме листа. Раздутые боковые двери, к сожалению, не дают в салоне видимого эффекта простора, но пассажир и водитель локтями друг об друга не трутся, даже если развалиться в сидениях, а для задних пассажиров весь "боковой" комфорт диктуется классом C. В нем, как ни крути, трем взрослым пассажирам все равно будет гораздо теснее, чем в седане бизнес-класса или если их там всего двое. А детям на заднем диване должно быть удобно даже в зимней одежде. А если плотненько усядутся, то теплее будет. Линия крыши не падает на задних пассажиров, потолок в салоне автомобиля ровный.

Кстати о тепле – салон прогрелся за пять минут. Настраиваем водительское сидение – долго не пришлось, все регулировки понятны, типичны для большинства автомобилей в этом классе и просты. Выстраиваю руль по высоте, по вылету (как и положено, две регулировки), регулирую боковые зеркала, салонное. Ремень безопасности. Всё, поехали!

Умная электроника не даст завести мотор без выжатой педали сцепления, при включенной передаче (чтобы не произошел рывок автомобиля). Если же машина поставлена на нейтралку, то придется нажать на тормоз. То есть все возможные ошибки при старте уже продуманы.

К педали сцепления привык с третьего "подхода", машина ещё новая, длинный ход пружины. Хороший синхрон с бензиновым двигателем 1,6 литров в 106 "лошадок" дает о себе знать. На первом же светофоре механическая коробка передач с сигналом "зеленого" бодро с пробуксовкой потянула машину по дороге вперед. Вторая, третья… При выборе передачи ошибиться и воткнуть пятую вместо третьей достаточно сложно, да и само включение передач четкое, без особых усилий, коробка сделана на высоком уровне. Коротким ходом КПП похвастаться не может, да он и не нужен здесь, не спорткар все-таки. На тахометре 3 тысячи оборотов, и 60 км/ч – соблюдаем скоростной режим. Разгон динамичный, двигатель лишнего не крутит, отдаёт все в полезную мощность. Ничего не брякает, не гремит. Хотя, вот, слышу стук! Нет, это пряжка на рюкзаке фотографа зацепилась за карабин ремня заднего пассажира. Поправили.

Снова тишина, комфорт, и двигатель в меру слышно, как и подобает автомобилю класса C. Тихо, но скучно. Включили магнитолу. Ее расположение осталось примерно в том же месте, регулировки просты и понятны: радио на 6 программируемых станций, CD/MP3-система, четыре динамика. Не хватает только управления магнитолой на руле для удобства. В качестве дополнительной опции в этом автомобиле установлена система Bluetooth с подрулевым джойстиком. Штука полезная, подключили телефон, попробовали позвонить – слышимость хорошая, сигнал держит.

Направляемся в сторону ТЦ "МЕГА". По пути успеем постоять в пробке по Куйбышева, посмотрим как ведет себя "подопытный" в плотном городском потоке. Оказалось, неплохо. Тормоза цепкие – это важно; несколько раз пришлось убедиться, также ABS пришлась весьма кстати, когда один юный городской "гонщик" решил перестроиться. Пока стояли в пробке, внутри автомобиля стало уже жарко, печка с двухзонным "климатом" изрядно старается, для непредсказуемых уральских зим.

Миновали развязку Гурзуфская-Токарей, выходим на небольшую прямую. Слишком длинный хвост в очереди на повороте к "МЕГЕ", решаем ехать прямо, на трассу, там уже крутим до пятой передачи. При переключении небольшой приятный толчок в спину, и стрелка тахометра ложится на "двойку". 90 км/ч, мгновенный расход 4,0-6,5 л/100 км – достаточно экономично, и это при том, что машина прошла всего 200 километров, совсем не обкатанная. Потребляет бензин от 92-го до 98-го. У нас в баке 92-ой, и, как мы заметили, машина "ест" его достаточно умеренно. Кстати объем топливного бака на 60 литров, вполне хватит до Самары, например.

Прокатились немного по трассе, успев обогнать несколько автомобилей. Но мгновенного обгона здесь ожидать не стоит, автомобиль упакован все тем же мотором K4M, выдающим максимальный крутящий момент в 145 Н∙м при 4250 об/мин (как с МКПП, так и с АКПП), что на наш взгляд немного странно, поскольку "Меган 2" выдает 151 Н∙м при тех же 4250 об/мин. На трассе лучше будет переключиться на пониженную передачу и поддать больше газу. Разворачиваемся и набираем сотню практически с нуля. Сами не замеряли, но производителем на "механике" заявлены 11,7 секунд, хотя по ощущениям кажется быстрее (с АКПП указано 13,9 секунд).

Останавливаемся сделать пару фотографий, а я осматриваюсь внутри. Сплошь из мягких материалов, с интересным дизайном и самым широким салоном в классе, интерьер машины смотрится хорошо. Из подлокотников пропали ящички для CD (а теперь MP3 дисков), в полу больше нет скрытых ниш для мелочевки: перчаток и моющих средств. В жаркие дни в охлаждаемый бардачок вместятся две пластиковые 2-литровые бутылки.

Если спереди что, водителю, что пассажиру комфортно и удобно, хотя передние сидения не отличаются четкой боковой поддержкой, то сзади французы места явно пожалели. Пассажиры среднего роста будут чувствовать себя нормально на заднем диване, если только водитель не михалковский "Дядя Степа", а вот с ростом 180 см уже придется упереться коленями в переднюю спинку. В случае с двумя пассажирами заднего ряда сидений имеется подлокотник с тремя емкостями под стаканы или бутылки. Также в тестовой комплектации (Expression) для задних пассажиров в завершении центрального тоннеля имеются два воздуховода и гнездо прикуривателя для подзарядки какого-либо устройства, взятого с собой в дальнюю дорогу.

Что особо удивило, так это подвеска. Если прежний Megane II плавно раскачивался словно яхта, то нынешняя модель третьего поколения в исполнении с кузовом hatchback явно адаптирована к суровым испытаниям на различном дорожном покрытии. Ямы, "шишки" от наледи, непонятная колея, рельсы, "лежачие полицейские", срезанный асфальт – подвеска все глотает и не ругается. В салоне тоже при этом нет явных звуков от последствий пересечения Екатеринбурга: пластик не гремит и на холодную, не говоря уж о прогретом автомобиле, пассажиров особо не трясет даже на заднем сидении, в поворотах кренится умеренно (никто слева направо на заднем диване не скатывается), чего явно не хватает некоторым одноклассникам нового "Мегана".

К сожалению, гнездо для USB до сих пор в "Мегане" отсутствует. Либо это недоработка французов, либо экономическая мера на снижение стоимости автомобиля (хотя вряд ли – не такая уж и дорогая технология подключить USB-выход к магнитоле), либо в поддержку борьбы с пиратством на аудиорынке. Зато есть аудиовыход для подключения внешнего устройства, но не AUX, а стерео-выход типа "тюльпан", оригинально, кстати.

Кстати сказать, пока пересаживался фотограф, его рюкзак мы убрали в багажник. Минимальный объём 368 литров, при этом нет выступов, которые бы скрадывали пространство внутри и неровного пола, который бы мешал погрузке/выгрузке некоторых вещей. Полноразмерная запаска 16 радиуса расположилась под сплошной крышкой, образующей ровную поверхность. Пару чемоданов вполне поместится, плюс их можно сверху заложить другим багажом, а мелкие вещи раскидать на задней полке. Запросто можно встретить родственников и друзей в "Кольцово" или на вокзале.

Нам встречать никого не нужно, едем дальше. Автомобиль свалился в колею, при этом руль не стал истерично дергаться, электроусилитель помогает четко держать дорогу, не вихляя при этом в сторону при малейшем усилии, все в меру, в колее на скорости держимся нормально. 16-дюймовые колеса типоразмером 205/60, увеличенная на 3 мм колесная база дают хорошую платформу для комфортного передвижения на автомобиле массой 1,26 тонн по городу и за городом, позволяя (но не рекомендуя в силу ПДД!) набирать максимальную скорость до отметки 185 км/ч.

Из полезного оборудования и опций, которыми оснащен в комплектации Expression тестируемый автомобиль Renault Megan III Hatchback с 1,6-литровым бензиновым агрегатом мощностью 106 л.с., с 5-ступенчатой механической коробкой передач, стоимостью 638 000 рублей, можно особо отметить следующие:

• Кнопка запуска двигателя "Start/Stop" и чип-карта, на которой расположены, помимо стандартных кнопок "открыть" и "закрыть", отдельная кнопка открывания багажника (очень удобно, когда надо что-то быстро взять из вещей, не открывая при этом все замки), а также кнопка включения/выключения ближнего света фар, которая поможет вам осветить путь до подъезда в темном дворе или отыскать свой "Меган" на неосвещенной парковке.

• Регулировка по высоте как водительского сидения, так и сидения переднего пассажира, чего явно не хватало в этом классе автомобилей, когда водитель сидит выше всех в салоне, а пассажиру тоже интересно следить за дорогой. Плюс поясничная регулировка водительского сидения, которая не допустит затекания спины при длительных поездках.

• Двухзонный климат-контроль с воздуховодами для задних пассажиров, который не позволит ни замерзнуть, ни перегреться от жары всем пассажирам (особенно это актуально при поездках на юг по трассе М5, когда от 35-градусной жары кондиционер не спасает задних пассажиров, поскольку воздуховоды расположены лишь спереди).

• CD/MP3 аудиосистема хорошего качества с 4 динамиками и подрулевым джойстиком. Дополнительно установлена система Bluetooth, позволяющая использовать громкую связь при телефонных звонках.

• Электропакет, в котором предусмотрены электропривод и обогрев боковых зеркал (но без электропривода складывания – доступен в качестве дополнительной опции или серийно в максимальной комплектации), четыре электростеклоподъемника с импульсными передними, датчик дождя, датчик света.

• Из безопасности – 4 подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, плюс 2 надувные шторки; ABS с системой помощи при экстренном торможении, что очень актуально в наше время, и электронным распределением тормозных усилий (EBD); крепление для детских сидений и кресел системы Isofix.

• Пакет адаптации к российским условиям эксплуатации (усиленная подвеска плюс антигравийная обработка днища кузова).

У екатеринбургских дилеров Рено стоимость базового Megan III Hatchback начинается от 576 000 рублей и доходит до 703000 рублей в максимальном исполнении в комплектации Dynamique (с 4-ступенчатым "автоматом"), в которой уже есть практически все и можно добавить адаптивный би-ксенон с поворотными элементами, омыватели фар и ESP (система курсовой устойчивости), а также более дорогую аудиосистему с CD-чейнджером, плюс 10 000 рублей за "металлик". Межсервисный интервал составляет 15 000 км пробега, что, в общем дает небольшую экономию при обслуживании в сравнении с одноклассниками, когда некоторые японские производители настоятельно рекомендуют владельцам загонять машины на ТО через каждые 10 тысяч километров. Это с одной стороны позволяет сохранять автомобиль в идеальном техническом состоянии достаточно длительное время даже после окончания срока гарантии, а с другой стороны возникает вопрос о соответствии их автомобилей длительной эксплуатации в экстремальных российских условиях и не менее экстремальными российскими водителями; кроме того, по результатам некоторых исследований было выявлено, что наши соотечественники меняют автомобили в среднем через 2-3 года, успевая при этом "намотать" 75-90 тысяч километров.

Плюсы Renault Megane III:

Минусы Renault Megane III:

- Мало места для взрослых пассажиров сзади;

- Невысокая скорость разгона до 100 километров в час.

Технические  характеристики Renault Megane III hatchback участвовавшего в тестдрайве.

Автор обзора Антон Сахаров, издание "Автоэлита"