Внешность его скромна и почти лишена намеков на агрессивность. Суть Renault Safrane Biturbo скрыта от глаз, и оценить ее сможет только автогурман.

На момент нашего знакомства ей стукнуло пять лет. Возраст для машины отнюдь не критический, при этом хозяину есть о чем рассказать, кое-какой опыт накоплен.

Несмотря на агрессивность характера, спортивным автомобиль не назовешь - это большой комфортабельный четырехдверный седан. В салоне много интересного, например, кожаные электрорегулируемые сиденья (водительское - с тремя "отсеками" памяти), с электроподогревом и шестью полостями для подкачки. Одна из них находится под коленками, две - вдоль спинки слева-справа, а еще три - поперек. Несколько кнопочек с пиктограммами позволяют смоделировать наиболее удобный профиль. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и длине.

Комплект приборов самый обычный, правда, имеется еще дисплей компьютера, показывающий моментальный, средний и общий расход топлива, а также пробег до техосмотра. С "мозгами" связана прикольная опция: франкоязычная бормоталка. Вокруг рычага 5-ступенчатой коробки передач расположены кнопки, отвечающие за выбор режимов работы амортизаторов, уровень кузова и блокировку межосевой вязкостной муфты. Чуть выше - CD-ресивер Philips (4х20 Вт) с графическим эквалайзером. Много деревянных вставок, фронтальных подушек безопасности - две.

Наружных отличий от более спокойных версий совсем немного - ноздри облицовки покрупнее, массивная решетка воздухозаборника в переднем спойлере (за ней прячутся два интеркулера) да 17-дюймовые колеса. Практически стандартный четырехдверный седан. Цена и начинка машины подразумевают, что владелец - человек далеко не бедный, предпочитающий видеть в качестве водителя самого себя и при этом не "чайник": укротить 268 лошадок не каждому по силам.

Французские конструкторы автомобилей всегда отличались самобытностью. Назвать Renault Safrane Biturbo революционным нельзя, скорее он не совсем обычен - ввиду множества примененных в нем нетрадиционных решений.

Двигатель машины знаком, наверное, многим. Точно такой же стоит на Citroen XM ("Мотор" #1-2, 2000 г.). Это давняя разработка фирмы Renault с конфигурацией V6 и всего двумя клапанами - на цилиндр. На первый взгляд странно, ведь в наличии имеется более мощный брат-близнец V6.24. С другой стороны, он славится своей невысокой надежностью.

В спокойном, атмосферном, исполнении силовой агрегат имел мощность ровно на 100 лошадей меньше, чем в версии Biturbo. Степень сжатия "нашего" мотора снижена на две единицы (до 7,6:1) с учетом "лишнего" воздуха, нагнетаемого под давлением 0,5 бар. Пара нагнетателей (по одному на головку) раскручивается быстрее единственного за счет меньшей массы роторов - это улучшает динамические характеристики машины. Действие турбин становится заметным при 3200-3500 об./мин. Изменившиеся характеристики потребовали применить новый выпускной тракт. Подозрение о тюнинговом происхождении выхлопной системы не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть из-за отсутствия на ней маркировки производителя.

В биографии данного экземпляра Safrane прослеживается немецкий след. Машина прожила некоторое время в Германии и, видимо, подверглась там хирургическому вмешательству. Во всяком случае, передняя тормозная механика - от BMW, что нехарактерно.

Подвеска автомобиля может менять свою жесткость, а также положение кузова относительно дороги. В этом ей помогают управляемые амортизаторы и подкачиваемые подушки-рессоры. Управляет этим, сделанным с оглядкой на Citroen, хозяйством компьютер. Выбрать режим может сам водитель. В пути электроника реагирует на ускорение, замедление, продольную и поперечную раскачки кузова, вращение руля и распределение нагрузки. Если, к примеру, загрузить багажник мешком сахара, то корма сначала просядет, а потом опять приподнимется до первоначального уровня.

В последнее время полноприводная трансмиссия получила большое распространение на обычных, не внедорожных автомобилях. К нам на тесты они попадают довольно часто, но, честно говоря, всякие "умные" приспособления, перераспределяющие крутящий момент в зависимости от ситуации, порядком поднадоели. Не хочу сказать ничего плохого, но бесцеремонное вмешательство в процесс управления машиной, зачастую вызывающее ее непредсказуемое поведение, иной раз заставляет напрягаться. Имеющаяся у Safrane Biturbo межосевая вязкостная муфта всем хороша - пока водителю не ударит дурь в голову. Непомерная мощь мотора, распределенная на четыре пятна контакта, постоянно провоцирует втоптать в пол педаль газа. Если экстремальное вождение для водителя - не пустой звук, рекомендую прежде заблокировать муфту (радость постоянного жесткого полного привода ныне в дефиците): только тогда можно сполна насладиться фантастической управляемостью Safrane.

Сказать умное относительно управляемости передне-, задне- или полноприводных автомобилей может всяк, изредка покупающий автомобильную периодику. Но подозреваю, что далеко не у каждого "теоретика" имеется возможность сравнения разных типов приводов "вживую". Будучи страстным поклонником классического привода, не могу не нарадоваться на полноприводного француза, который ведет себя почти как заднеприводный.

Дело происходило в начале марта. Холодно. Морозная ночь превратила подтаявший снег в подобие катка. Нешипованная резина обещала букет впечатлений. Сначала просто катаюсь по прямой. Туда-сюда. Амортизаторы находятся в жестком, спортивном режиме. Потряхивает, но умеренно. Там, где монопривод беспомощно буксует, Renault Safrane ускоряется, как по сухому асфальту. Все логично, ведь крутящий момент передается не на две, а на четыре покрышки. Про сухой асфальт - не словца красного ради, курсовая устойчивость поразительна. Встречающиеся пятна асфальта и неровности пытаются сбить машину с прямой, развернуть, но она, подрагивая, сама возвращается на прежнюю траекторию.

Кому как, а мне интересен высший пилотаж, создание критических ситуаций и выход из оных. Самое неприятное на дороге - занос. Он может произойти по разным причинам. Безопасность пассажиров зависит от возможности контролировать машину в этот момент и вернуть ее на нужный курс. Пытаюсь сорваться в боковое скольжение - автомобиль всячески противится этому, только после предварительной раскачки удается встать поперек дороги. Скорость около 150 км/ч, машина скользит как на лыжах - кажется, что контроль утерян напрочь... Выворачиваю руль в сторону заноса, и - о, чудо! - спустя несколько мгновений возвращаюсь в исходное положение. Резкие сброс или перебор газа вредны - можно сорвать автомобиль в неконтролируемое вращение. Точной же дозировкой можно заставить Safrane двигаться даже "боком наперед".

Логичность и предсказуемость поведения позволяют с легкостью двигаться по окружности и проходить повороты в боковом скольжении. Это не простое пижонство. "Зимние раллисты" меня поймут... Едешь по укатанной зимней лесной дороге, по обочинам - искрящиеся сугробы, черные лохматые ели, скорость растет, в глаза - снежная круговерть, спидометр на пределе, а впереди вдруг - связка поворотов, и ох как не хочется давить на тормоз! Да и зачем, ведь я еду на Renault Safrane Biturbo! Однако не надо утешать себя мыслями о легкости общения с "француженкой". Она может быть и строптивой. Чтобы прочувствовать ее характер, не мешает выбрать подходящую площадку и от души на ней потренироваться. При этом желательно иметь хотя бы элементарные навыки экстремальной езды на заднем приводе. Кое-какие отличия, разумеется, имеют место, но легко улавливаются и корректируются "по месту"...

Низкопрофильную резину (хозяин поставил чуть более широкую - 235/45R17) на наших дорогах "пробивает", покрышки при этом страдают больше, чем литые диски. За несколько лет эксплуатации каких-либо серьезных поломок не случилось, но слабое место все-таки выявилось - механика пневмоподвески. Она совсем не рассчитана на ту агрессивную химию, с помощью которой у нас уничтожают снег, лед и автомобили. В результате рвутся пневмоподушки. Одному владельцу вместо них поставили стойки от обычного Safrane. Но на какой результат может надеяться спринтер в ортопедических ботинках?

Алексей Стрелков
Журнал "Мотор"

5.2000 г.