Вопрос чести для любой автомобильной державы – наличие национальной марки машин, способных побеждать в спортивных состязаниях. Это престижно. И чем больше побед – тем, соответственно, знаменитее марка. Во Франции это прежде всего – Alpine. В течение многих послевоенных лет автомобили Alpine практически в одиночку представляли страну в ралли и различных кольцевых гонках. В разные годы они на равных бились с Ferrari, Ford, Lancia, Porsche... По аналогии с французским движением Сопротивления (La Resistance) времен Второй мировой войны марку Alpine можно считать символом «французского автомобильного сопротивления» пятидесятых-семидесятых годов.

Вся история Alpine неразрывно связана с грандом французской автомобильной промышленности – компанией Renault. Все началось еще на заре эры автомобилизации. На одной из фотографий 1907 года можно увидеть Ференца Шижа (Ferenz Szicz) перед началом Grand Prix Автомобильного Клуба Франции (так раньше называлась гонка, ставшая впоследствии этапом чемпионата мира Formula-1). Шиж стал победителем первого Grand Prix. На снимке он запечатлен сидящим за рулем гоночного автомобиля Renault. Рядом с ним на месте механика – Эмиль Редель (Emile Redele), отец основателя и руководителя фирмы Alpine Жана Ределя (Jean Redele). С детства «заболев» машинами и механизмами, Эмиль устроился на работу к братьям Рено и стал там одним из первых спортивных автомехаников. Во время Grand Prix АКФ 1912 года, проходившего в Нормандии, Редель-старший побывал в Дьеппе, где основал фирму по прокату автомобилей. В межвоенные годы он открыл автомагазин, в котором продавалась преимущественно продукция Renault. Жан Редель, родившийся в 1922 году, после Второй мировой войны вдохнул новую жизнь в дело своего отца и, успешно проведя реорганизацию семейного бизнеса, стал самым молодым на тот момент дилером Renault во Франции. Одновременно он занимался ремонтом и восстановлением поврежденного оборудования и грузовиков, используя большой запас оставшегося с войны на территории Франции механического хлама. Часть своей продукции Редель экспортировал во французские колонии. Дела шли в гору, и у Жана появилась возможность участвовать в автомобильных соревнованиях на принадлежащем ему автомобиле Renault 4CV. Редель быстро понял, что спортивные возможности серийного автомобиля существенно ограничены, и в принадлежащих ему мастерских начал работу по тюнингу Renault 4CV.

Второй прототип на шасси RENAULT 4CV. 1953 год.

Начал он с коробки передач, сконструировав ее практически заново как пятиступенчатую кулачковую (без синхронизаторов). На доведенном автомобиле Редель участвовал в ралли Монте Карло, был первым в своем классе в Tour de France в 1952 году, и тогда же одержал убедительную победу в категории автомобилей с двигателем 750 см куб. на гонке Mille Miglia. Жан попробовал свои силы и в Ле Мане, где сошел с трассы из-за перегрева двигателя. Именно в это время у молодого француза возникает мысль о постройке и мелкосерийном изготовлении спортивной модели с использованием переделанных узлов и агрегатов Renault. Хорошо зная эти машины, Редель видел все их достоинства и недостатки. В первую очередь ему хотелось снизить вес автомобиля и заменить кузов на «более спортивный». Первым стал автомобиль, построенный на платформе заднемоторного Renault 4CV с кузовом, автором которого был Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti). Кузов изготавливался на фирме Alemano из алюминия – машина весила 550 кг. На этом автомобиле Редель одержал победу в ралли Дьепп 1953 года, опередив более мощные Ferrari и Aston Martin. Сезон 1954 года ознаменовался очередной победой в классе в Mille Miglia и в престижном марафоне Льеж-Рим-Льеж. Абсолютной победой экипажа Редель-Понс закончилось ралли Альпы. Память об этой победе Жан решил увековечить в названии своих будущих машин. Так родилась марка Alpine.

Alpine A106. 1955 год.

Первой моделью марки стал Alpine A106. Конструкция автомобиля принципиально не отличалась от прототипа с кузовом Микелотти. Платформа Renault 4CV 1060 жестко соединялась с кузовом из новомодного материала – стеклопластика, который изготавливался в мастерской братьев Шаппе (Chappe). Форма кузова изменилась незначительно, сохранив соответствие первоначальной концепции небольшого и легкого спортивного автомобиля. Редель очень надеялся получить положительный отзыв руководства Renault, для чего первые три А106, выкрашенные в цвета французского национального флага – синий, белый и красный, – были представлены высокому автомобильному начальству в июле 1955 года.

Машины понравились, но денег Ределю не дали. Жан не отчаялся и в своей дальнейшей работе стал полагаться исключительно на свои силы.

Официальный дебют новых автомобилей состоялся в сентябре 1955 года на салоне в Париже. Машины вызвали повышенный интерес, и в мастерской своего тестя в Париже, также дилера Renault, Редель развернул производство Alpine A106.

Покупателям предлагались две модификации – A106 Normale с двигателем объемом 747 см куб., развивающим 21 л.с. при 4100 об./мин., и A106 Mille Miles c таким же мотором, но c измененной головкой блока (что позволяло снимать мощность 38 л.с. на 6200 оборотах и развивать скорость 130 км/ч). В спортивной версии Mille Miles Speciale применялась задняя подвеска с двойными амортизаторами на каждом колесе и пятиступенчатая коробка передач. В январе 1957 года увидел свет Alpine A106 с кузовом кабриолет. Автором кузова снова стал Микелотти. Машина отличалась чистотой и строгостью линий и стала основой для следующей модели Alpine A108. С конструкционной точки зрения это был Renault Dauphine Gordini (серия двигателей 1080) с мотором объемом 845 см куб. и мощностью 37 л.с. Одновременно был налажен выпуск А108 с двигателем, расточенным до 904 см куб., который развивал 53 л.с. на 6200 об./мин. Готовил его штатный специалист по доводке моторов Марк Миньоте (Marc Mignotet). Модель А108 выпускалась с четырьмя типами кузовов – купе, купе-спорт, кабриолет и купе 2+2. В 1960 году к уже упомянутым двигателям добавился мотор объемом 998 см куб., прошедший через руки Амедея Гордини (Amedee Gordini) и развивающий 70 л.с. на 6250 об./мин. Все А108 до середины 1960 года строились на усиленной платформе Renault 4CV, а прошедшие рестайлинг передка купе и кабриолет (А108 второй серии) получили новое шасси в виде стальной хребтовой рамы из трубы большого диаметра с развитыми поперечинами спереди и сзади для крепления силового агрегата, подвески, рулевого управления и бензобака. Цельноклеенный стеклопластиковый кузов имел две детали («верх», или наружные панели, и «низ» – панель пола с порогами и перегородками салона) и отличался большой жесткостью на скручивание. Кузов соединялся с рамой в районе поперечин, что только увеличивало их совместную угловую жесткость. Конструкция отличалась необычно малым весом, что придавало малолитражным Alpine неслабую динамику, а практически нулевая податливость кузова в сочетании с правильно подобранными параметрами передней подвески на поперечных рычагах, реечным рулевым механизмом, а также задней независимой подвеской с качающимися полуосями обеспечивали небольшим автомобилям феноменальную управляемость.

Все эти технические особенности присущи и всем последующим автомобилям Alpine.

Alpine А110, доработанный Микелотти. 1965 год.

Модель А110, о непосредственном знакомстве с которой мы рассказывали в прошлом номере «Мотора», стала визитной карточкой марки Alpine во всем мире.

"Сто десятая" была дальнейшим развитием А108 с кузовом берлинетта (berlinette – купе с плавно ниспадающей линией крыши). А108 появилась в качестве прототипа на гонке Tour de France в сентябре 1960 года, а через несколько дней предстала перед посетителями парижского автосалона как автомобиль 1961 модельного года. Спустя два года в Париже настала очередь и Alpine A110. Автомобиль получил запоминающийся законченный и гармоничный внешний вид, который явился результатом совместной работы маститого стилиста Микелотти и молодого выпускника колледжа индустриального дизайна Сержа Зулиани (Serge Zuliani).

Alpine A110 с кузовом кабриолет. 1962 год.

Число 110 в обозначении модели в данном случае не имеет никакого отношения к нумерации серийной продукции Renault. В Alpine A110 был использован силовой агрегат от Renault 8 серии 800. Это двигатель рабочим объемом 956 см куб., развивающий от 51 до 55 л.с. В зависимости от модификации устанавливался на автомобили с разными кузовами. Первоначально, помимо берлинетты, это были купе и кабриолет (они, по сути, – А108 второй серии с новыми двигателями), а также новое купе 2+2 GT4 A110. На все «сто десятые» устанавливались дисковые тормоза (на все колеса) от Renault 8 и четырехступенчатая коробка передач в стандартной комплектации. Постепенно происходило формирование модельного ряда фирмы.

Устаревшие и не пользующиеся особой популярностью автомобили уступали место модификациям Alpine A110, отличающимся друг от друга двигателями, вариантами трансмиссии и дополнительного оборудования. Так, например, за все время выпуска А110 мотор «вырос» с 956 до 1647 см куб., прибавив в мощности до 140 л.с. Двигатели Renault проходили тюнинг у Гордини и Миньоте, оснащались спортивными карбюраторами Weber и (позже) системой впрыска топлива. Конструкция шасси долго оставалась неизменной – только в 1974 году традиционная для всех Alpine задняя подвеска уступила место подвеске на поперечных рычагах (модель А310). Безусловно, Alpine A110 можно считать самым успешным с коммерческой и конструкционной точек зрения автомобилем фирмы.

Всего за годы выпуска с 1963 по 1977 было выпущено 7911 «сто десятых».

Alpine GT 4 A110.1962 год.

Видимо, имея в виду успешную карьеру Porsche 911, Жан Редель в конце шестидесятых годов сформулировал техническое задание на заднемоторный автомобиль GT с кузовом 2+2. Шасси осталось прежним – пригодился опыт Alpine GT4 A110. Кузов было поручено сделать центру стиля Renault. За работу отвечал Марсель Белигон (Marcel Beligond). Первые эскизы и наброски будущей машины он сделал на кухне в доме Жана Ределя. Надо сказать, что с заданием Белигон и его команда справились прекрасно, найдя стилистический компромисс между чисто спортивным автомобилем и машиной GT.

Alpine Renault A310 V6 GT.1983 год.

Кузов Alpine A310 (так была названа новая модель) до сих пор восхищает гармонией и чистотой линий. 310-й дебютировал в Женеве в 1971 году и вызвал споры среди сторонников двух направлений спортивного автомобилестроения.

Редель запустил машину в серийное производство параллельно с А110. Возможно, это было сделано слишком рано: автомобиль не был доведен до конца. Однако хорошая реакция публики на новинку и стремление поскорее вернуть вложенные в строительство новой фабрики в Дьеппе средства сделали свое дело. В Alpine A310, как и в А110 1600S, был использован двигатель Renault 17TS. Он развивал мощность 140 л.с., коробка передач имела 5 ступеней. На всех колесах стояли дисковые тормоза. На передних – с внутренней вентиляцией.

Именно с тормозами возникли проблемы у первых покупателей А310. Кроме этого, в движении иногда «выскакивали» передачи. Спрос на автомобиль падал. А в 1973 году еще и энергетический кризис разразился...

Вероятно, вследствие этих неприятностей 55% акций Alpine были проданы тогда группе Renault, что заметно уменьшило влияние Ределя на дела компании. Ситуация чуть улучшилась после того, как на А310 начали ставить новую V-образную шестерку объемом 2664 см куб. и мощностью 150 л.с. Автомобиль в связи с этим прошел рестайлинг, лишившись при этом широкого проема для фар головного освещения и получив спойлер на заднем стекле. Конструкция машины подверглась доработке, ранее отмеченные недостатки были устранены. Все это позволило Alpine-Renault A310 V6 достойно представлять Францию на рынке спортивных автомобилей. Модель за время выпуска неоднократно модернизировалась, а в 1985 году ее сменила Renault Alpine GTA, выполненная в том же стиле. Эта машина продержалась на конвейере до 1991 года, когда появилась лебединая песня марки Alpine – модель А610, которая, в свою очередь, выпускалась до осени 1994 года и была снята с производства по причине морального старения и падения продаж.

Alpine A110.1967 год.

Остановимся поподробнее на «спортивной» истории Alpine – без этого наш рассказ будет неполным. В свое время крепкое финансовое положение позволяло компании содержать заводскую раллийную команду и тратить много сил и средств на разработку и постройку автомобилей гоночных формул и спорт-прототипов. С самого начала Редель был заинтересован в участии своих моделей в соревнованиях.

Первыми гонщиками, выступающими на Alpine, были его друзья и сотрудники фирмы, впоследствии стали привлекаться и гонщики со стороны. Одновременно с совершенствованием автомобилей улучшались и спортивные результаты. Автомобили, выкрашенные, как правило, в синий цвет – национальный гоночный цвет Франции, – постепенно зарабатывали себе имя. К концу шестидесятых годов Alpine A110 прочно обосновалась на вершине раллийного автоспорта, зарекомендовав себя как отлично сбалансированная машина, одинаково хорошо справляющаяся с любыми дорожными и климатическими условиями. К хорошему шасси как нельзя более кстати пришелся спортивный мотор с увеличенным до 1796 см куб. рабочим объемом, развивающий 170 л.с., что позволяло на равных бороться с более мощными Porsche 911. Гонщики заводской команды, куда входили Андруэ (Andruet), Винатьер (Vinatier), Лярусс (Larrousse), Николя (Nicolas) и Терье (Therier), первенствовали на этапах чемпионатов Франции и Европы и небезуспешно пробовали свои силы в ралли Монте Карло и Tour de Corse, которые впоследствии стали этапами чемпионата мира по ралли. Впервые он был неофициально разыгран в 1971 году в рамках чемпионата Европы. Этот раллийный сезон начался тройной победой команды Alpine в ралли Монте Карло. Первым был «новобранец», швед Ове Андерcсон (Ove Andersson), за ним пришли Терье и Андруэ.

Затем последовали победы в Сан-Ремо, австрийских Альпах, на ралли Акрополис, в Португалии и других престижных гонках. Итог сезона – первое место в зачете марок чемпионата Европы (читай – чемпионата мира) и титул раллийного чемпиона Франции (Николя). Следующий год не принес такого успеха, зато в сезоне 1973 года команде Alpine-Renault (так стала называться и марка после приобретения компанией Renault контрольного пакета акций фирмы из Дьеппа) не было равных в чемпионате мира. Список побед выглядел внушительно: Монте Карло, Португалия, Марокко, ралли Акрополис, Сан-Ремо, Tour de Corse, а в Монако и на Корсике весь пьедестал почета занимали гонщики заводской команды.

Такого успеха Alpine-Renault в ралли самого высокого ранга больше никогда не добивалась. Новая модель А310, на которую возлагались большие надежды, оказалась не в состоянии их оправдать. Не помог и мощный трехлитровый двигатель: на раллийном небосклоне взошла новая звезда – Lancia Stratos, да и другие соперники – FIAT и Ford – не сидели сложа руки, построив конкурентоспособные Fiat 131 Abarth и Ford RS 2000.

Помимо ралли, автомобили Alpine принимали активное участие и в кольцевых гонках. В частности, с 1963 по 1978 год они традиционно стартовали в 24-часовой гонке в Ле Мане.

В конце 1962 года Редель заключил соглашение с Renault о постройке прототипа с двигателем Renault 8 Gordini рабочим объемом один литр и мощностью порядка 100 л.с. Автомобиль, получивший название М63, отличался от прочих Alpine среднемоторной компоновкой и хребтовой рамой, усиленной трубчатыми фермами.

Кузов имел прекрасные аэродинамические данные (коэффициент Сх = 0,15), что позволяло машине развивать скорость 220 км/ч. На гонку в Ле Мане 1963 года было выставлено три М63. Поначалу все шло неплохо, экипаж Жозе Росински – Бино Хейнс (Jose Rosinski – Bino Heins. Бино Хейнс – спортивный директор сборочного предприятия Alpine в Бразилии) лидировал в классе, но ближе к вечеру, когда за рулем был Хейнс, на повороте перед прямой Мюлзанн из машины Брюса МакЛарена вылилось на дорогу 14 литров масла. Попав на масляное пятно, один из автомобилей Matra Aerojet потерял управление и вылетел с трассы. Сделав в воздухе несколько оборотов, он оказался под колесами Alpine М63 Хейнса в тот момент, когда последний на полной скорости входил в поворот.

Пытаясь избежать столкновения, бразильский гонщик врезался в телеграфный столб. Машина взорвалась. Бино Хейнс погиб на месте. Два других Alpine выбыли из гонки по техническим причинам. Некоторым утешением для команды стали первое и третье места в абсолютном зачете, занятые гонщиками Alpine в 12-часовой гонке в Реймсе.

К сезону 1964 года была подготовлена модель М64. От предыдущей она отличалась конструкцией шасси – усиленная хребтовая рама уступила место трубчатой ферме, а кузов стал еще более обтекаемым. Поменялся и мотор – на аналогичный, с увеличенным до 1149 см куб. рабочим объемом. Alpine М64 оказался неплохим автомобилем и в своем классе одержал несколько побед в гонках чемпионата мира и подъемах на холм. В следующем году машину модернизировали. Главным образом это коснулось формы кузова, получившего два боковых киля. Рабочий объем двигателя увеличился до 1296 см куб. На некоторых экземплярах устанавливалась экспериментальная гидропневматическая задняя подвеска. Гонки в Нюрбургринге и Ле Мане закончились провалом, но зато в Реймсе первые 4 места заняли гонщики Alpine. 1966 год ознаменовался переходом на заводское обозначение спорт-прототипов Alpine. Автомобиль, который должен был называться Alpine М66, стал называться Alpine A210. В остальном все осталось как прежде, в том числе и спортивные результаты.

Alpine A220. 1968 год.

Следующий спортивный сезон начался с неприятности. Французское правительство выделило 6 миллионов франков для поддержания программы участия в чемпионате Formula-1 национального автопроизводителя. Как ни странно, этим «счастливчиком» стала группа Matra, для которой автомобили всегда были побочной продукцией. К тому же на всех гоночных формулах Matra использовала двигатели зарубежного производства, тогда как двигатели на Alpine были на 100% французскими. Тем не менее, фирма из Дьеппа продолжала сопротивляться. Были разработаны и построены новые гоночные автомобили, в том числе для Formula-2, Formula-3 и национальной Formulа France. В 1967 году А210 получил новый двигатель объемом 1470 см куб. и мощностью 150 л.с. Это позволило одержать победы в своем классе в Ле Мане, Реймсе и Нюрбургринге. А в Париже победил «прошлогодний» А210. В конце сезона состоялся долгожданный дебют трехлитрового двигателя V8 Gordini, но первое появление новинки перед публикой прошло на салоне в Париже. Там Аlpine A211, как стал называться 210-й с новым мотором и усиленным шасси, был представлен президенту Франции генералу де Голлю. Двигатель развивал 310 л.с., и в гонке «1000 км Парижа» экипаж А211 занял седьмое место в абсолютном зачете. Гонки сезона 1968 года Жан Редель решил использовать как подготовку к главному событию – к гонкам «24 часa Ле Мана».

Произошла очередная замена главной ударной силы. На смену А210 и А211 пришел Alpine A220. Он имел другие шасси и кузов, что, тем не менее, не помогло ему достичь больших успехов. Самыми крупными достижениями А220 были третье место в тысячекилометровой гонке в Монце (Италия), четвертое – в Париже, в Ле Мане же единственным, кто добрался до финиша, был экипаж Де Кортанз (De Cortanze) – Винатьер, занявший восьмое место. Поддержало реноме Alpine проверенное оружие – первые места в своих классах заняли гонщики на А210 с соответствующими двигателями. Спортивные результаты сезона 1969 года также оставляли желать лучшего. Почти все Alpine, заявленные для участия в Ле Мане, сошли из-за поломок, только литровый А210 добыл-таки победу в своем классе. К концу года стало ясно, что поддерживать столь обширную спортивную программу в одиночку Alpine не может – не хватает средств. Руководство фирмы решило сделать упор на ралли, гонки национальной Formula и Formula-3. Время показало правильность такого решения. Были завоеваны титулы мирового раллийного первенства и чемпионские звания международного чемпионата по Formula-3 и Formulа France, ставшей впоследствии прообразом Formulа Renault.

Alpine A500. 1976 год.

Компания Renault, ставшая в 1973 году совладельцем Alpine, хотела превратить эту фирму в свое спортивное отделение. Также было куплено Gordini – небольшое, но хорошо известное предприятие по подготовке моторов. Это позволило начать работу над новым двигателем для спортивных автомобилей с перспективой использования его в гонках Formula-1, куда направлялись амбиции руководства Renault. Новый двигатель Renault-Gordini был разработан и построен очень быстро, одновременно шла работа над новым гоночным Alpine A440. Мотор – V-образная двухлитровая (1997 см куб.) шестерка – развивал 285 л.с. на 9800 об./мин. Шасси представляло собой трубчатую пространственную раму с подвесками на поперечных рычагах. К раме крепился открытый стеклопластиковый кузов. Первым соревнованием для А440 стала гонка в Маньи-Куре, где Жан-Пьер Жабуль (Jean-Pierre Jabouille) пришел на нем четвертым. Этот сезон позволил выявить недостатки конструкции, которые были устранены через год в модели А441. Этот автомобиль принимал участие в чемпионате Европы для спортивных машин с двигателем до двух литров и в гонках чемпионата мира. Всего было одержано 12 побед, не говоря о вторых и третьих местах. Это открыло новые горизонты перед командой Renault-Sport. Было решено более полно участвовать в чемпионате мира, разыгрываемом для автомобилей с двигателем до трех литров, поэтому логичным и перспективным решением стало применение турбонаддува, что увеличивало в 1,4 раза условный рабочий объем двигателя. Реальный объем был доведен до 2142 см куб. В США для приобретения опыта был откомандирован моторист Бернар Дюдо (Bernard Dudot), работавший вместе с Жаном Ределем с середины шестидесятых годов. Позже этот человек станет «отцом» гоночного мотора Renault RS F1.

Применение наддува дало прирост мощности до 500 л.с. на 9800 об./мин. Первая победа пришла в Муджелло (Mugello), но затем под натиском Alfa Romeo и Porsche пришлось отступить. В итоге – третье место в чемпионате мира. В 1976 году руководителем спортивного отделения Renault становится бывший гонщик команды Alpine Жерар Лярусс. Он поставил предельно ясную цель – победа в Ле Мане, тем более, что руководство Renault стало все чаще поглядывать в сторону Formula-1.

Начались работы над первым в истории полуторалитровым мотором с турбонаддувом Renault F1 Turbo. Под этот двигатель спроектировали новый гоночный автомобиль Alpine A500 c кузовом из алюминия (типа монокок).

Машина в течение 1976 года проходила тесты на различных гоночных трассах, чтобы впоследствии трансформироваться в автомобиль – победитель Grand Prix Франции 1979 года, но уже без слова Alpine в названии модели (так захотело руководство Renault). Кроме того, бюджет команды подвергся пересмотру, что выразилось в сокращении количества соревнований, в которых она участвовала. На гонках в Монце и Дижоне были заняты вторые места, а большинство других этапов, в том числе и гонка в Ле Мане, закончились сходами по техническим причинам. На следующий сезон был запланирован один выход в свет – Ле Ман, но и он закончился полным провалом команды Renault-Alpine. Только гонка 1978 года принесла долгожданный и заслуженный успех. Это была трудная победа над целой армией германских Porsche, бывших в то время признанными фаворитами этого 24-часового марафона. Первое место занял экипаж A442 Пирони-Жассо (Pironi-Jaussaud), четвертыми также были гонщики Alpine. После этого спортивные Alpine больше никогда не выходили на старт...

Renault Alpine GTA. 1985 год.

Отделение Renault-Sport, окончательно перебравшись в Дьепп, осуществило множество успешных проектов, в числе которых знаменитые раллийный Renault 5 Turbo и спортивный Renault Spider, не говоря уже о гоночных автомобилях и моторах для Formula-1. Этим оно не в последнюю очередь обязано людям, создавшим марку Alpine и все, что с ней связано. Людям, умеющим сопротивляться.

 

Текст: Сергей Иванов

Рисунки СПАРТАКА ВЫРДЫЛИНА.
Журнал «МОТОР»

05.1998 г.

 

Фотографии Renault Alpine